Публицистика
Современный экономический кризис в России

Почему в России строят в 100 раз меньше дорог, чем в Китае

Экономика бездорожья

Газета "Ведомости", 31.05.2011

Владислав Иноземцев

Проект "Слово и дело" призван познакомить российского читателя с мнениями китайских специалистов по 12 направлениям развития России и Китая. Сегодняшняя тема - развитие инфраструктуры - открывается статьей Владислава Иноземцева. Статья специалистов из КНР выйдет в четверг, 2.06.2011

Экономическое развитие России в последние два десятилетия сталкивалось со многими проблемами, однако одними из самых сложных оставались инфраструктурные вызовы. Исторически огромные размеры территории страны усложняли связь регионов страны друг с другом, а ускоренный прогресс промышленности оставлял в тени сферу услуг и социальное развитие.

Особенностью постсоветской России стало резкое торможение тех инфраструктурных проектов, основным инвестором которых выступает государство, и, напротив, существенное оживление тех, где главная роль принадлежала частному капиталу. В первом случае мы видим ужасающее снижение темпов работ, а подчас даже стагнацию и деградацию целых отраслей. Так, средний прирост протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием снизился с 11 300 км в год в 1970-е до 1600 в год в 2000-е; строительство железных дорог практически прекратилось, а число действующих аэропортов сократилось с 1450 в 1991 г. до 329 в 2009-м. Несмотря на динамичное восстановление народного хозяйства, внутренний пассажирооборот железных дорог остается на 43,5%, а авиационного транспорта - на 39,6% ниже, чем в 1990 г.

Во втором случае мы наблюдаем относительное восстановление объемов жилищного строительства (хотя результат 2010 г. - 58,1 млн кв. м - остается ниже показателя 1990 г. на 5,8%), развитие логистических сетей, оптовой и розничной торговли, бурный прогресс стационарной и мобильной телефонной связи (на 100 россиян сегодня приходится 148 мобильных телефонов - больше, чем в Германии и Франции), а также интернета.

Сегодня приходится констатировать, что состояние инфраструктуры - один из главных тормозов роста российской экономики.

Состояние наших дорог общеизвестно; средняя скорость перевозки по ним не превышает 280-300 км в сутки, тогда как в ЕС в 2009 г. перешагнула за 1000 км в сутки, а расход топлива у нас превышает европейские показатели на 35-40%. В итоге транспортные расходы достигают сегодня 16-20% себестоимости продукции, тогда как в ЕС составляют менее 7%. Резкий рост автомобильного парка в условиях стагнации дорожного строительства приводит к обострению транспортных проблем в крупных городах и вблизи них. В железнодорожной отрасли дело обстоит не лучшим образом. Резкое снижение эффективности строительных и ремонтных работ приводит к тому, что износ парка грузовых вагонов составляет около 65%, надежность самих основных путей снизилась до показателей СССР начала 1960-х гг., а качество и стоимость перевозок таковы, что на "великий транзитный путь" через Сибирь приходится менее 1% товарооборота между Европой и Юго-Восточной Азией, торговля самой России с Китаем более чем на 70% обеспечивается перевалкой в европейских портах.

В значительной мере инфраструктурные проблемы обусловлены стремительным ростом издержек и тарифов. С 2000 по 2010 г. средний тариф железнодорожных перевозок вырос в 3,7 раза, стоимость автомобильных - почти в 4 раза. Сегодня билет из Москвы в Санкт-Петербург и обратно на движущийся по старым рельсам в течение 4 часов 35 минут "Сапсан" стоит 6300 руб., тогда как поездка из Парижа в Марсель и назад, занимающая в каждую сторону 3 часа при большем расстоянии, - 137 евро. При этом в России за последние 20 лет не было построено платных скоростных автомобильных дорог, тогда как в ЕС их использование приносит ежегодно 16,5 млрд евро, а один только Европейский инвестиционный банк кредитует их строителей более чем на 12 млрд евро в год. У нас не строится и настоящих скоростных железнодорожных линий, протяженность которых в Европе уже превышает 8700 км и которые строятся в том же Китае темпом не менее 900 км ежегодно.

В основе нынешних трудностей лежит, на наш взгляд, несостоятельность системы государственного управления и отсутствие стратегической программы развития инфраструктуры России. При том что к 2025 г. стране нужно по меньшей мере удвоить протяженность своих автомобильных дорог, в отрасли допущена крайняя степень монополизации, расценки на строительство в разы превосходят европейские, но ничего подобного китайскому принципу передачи инфраструктурных объектов в концессию иностранным компаниям даже не предполагается использовать. Несмотря на очевидные проблемы с обеспеченностью электроэнергией, ежегодный ввод мощностей в 2006-2010 гг. оставался в 3,7 раза ниже, чем в 1980-е гг., а правительство лишь наращивает "контроль" за ценообразованием. Хотя всем известны проблемы с обеспечением граждан жильем, средний срок согласования разрешений на строительство жилого дома составляет около 1,5 года.

Я не буду касаться здесь стоимости работ по строительству дорог и иных инфраструктурных объектов - достаточно сказать, что издержки за последние 10 лет выросли в 2,5-4,5 раза при относительно неизменном (и довольно низком) качестве. В такой ситуации очевидна необходимость решительных мер, которые могли бы позволить строить не менее 10 000-12 000 км автомобильных и 2000-3000 км железных дорог в год, реализовывать программу возрождения авиационного транспорта, наращивать выработку электроэнергии, развивать ЖКХ и жилищное строительство. Судя по всему, без радикальных мер уже не обойтись. России требуется использовать все методы сотрудничества с иностранными инвесторами, легализовывать концессионные договоры, отказываться от устаревшей монополии на строительство и эксплуатацию аэродромов и аэропортовых комплексов, вводить в практику "контракты жизненного цикла", не разделяющие строительство и ремонт объектов, максимально облегчать доступ к строительным площадкам и т. д.

Практика последних десятилетий во всем мире показывает: строительство и транспорт выступают одними из наиболее инновационных отраслей экономики. Достаточно посмотреть на то, как изменился облик Сингапура и Шанхая, чтобы осознать возможности современных технологий в строительстве. То же самое относится и к железнодорожному и автодорожному транспорту, системам коммуникации и связи. Пришло время понять, что инфраструктура не сводится только к нефте- и газопроводам, а подлинно единой Россия сможет стать только в том случае, если ее отдельные регионы будут прочно связаны современными транспортными артериями. Государство, бизнес и общество должны найти средства объединить свои усилия ради достижения этой цели - в противном случае никакие меры не позволят России стабильно и эффективно развивать свою экономику.

Источник: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/261140/ekonomika_bezdorozhya

Инфраструктурный прорыв

Газета "Ведомости", 02.06.2011

У Чжифэн

Проект "Слово и дело" призван познакомить российского читателя с мнениями китайских специалистов по 12 направлениям развития России и Китая. Сегодняшняя тема - строительство инфраструктуры

Быстрый экономический рост невозможен без совершенствования инфраструктуры, и поэтому ее развитие выступает в Китае одной из приоритетных задач. Это понимание окончательно сформировалось в годы восьмой пятилетки (1991-1995 гг. - А. В.), когда власти взяли курс на опережающее финансирование инфраструктурного строительства, а с 1998 г. началось активное осуществление новой финансовой политики, направленной на совершенствование систем транспорта и связи.

Достигнутый в ходе реализации данных стратегических установок прорыв послужил единению страны, повышению эффективности промышленности, стремительному развитию сферы услуг и снижению издержек производства. Цифры говорят сами за себя: с 1990 по 2009 г. протяженность железных дорог в КНР выросла в 1,47 раза, число аэропортов - в 1,76 раза, автодорожная сеть - в 3,75 раза. С 2005 по 2009 г. ежегодно в среднем строилось по 132 600 км автомобильных дорог общего назначения, 2200 км железных дорог, 190 новых морских причалов, не говоря об аэропортах, метро и общественном транспорте в городах. За этот же короткий период объемы пассажирских перевозок железнодорожным транспортом выросли на 32%, а автомобильным - на 63%.

За последние годы вырос уровень жизни граждан, что отразилось, в частности, на их обеспеченности жильем и средствами связи. Несмотря на то что многие китайцы и сейчас живут в стесненных условиях, жилищное строительство уже набрало неплохой темп. В 2010 г. в стране впервые было введено более 1 млрд кв. м нового жилья, причем за период 2005-2009 гг. объемы строительства жилья, офисных и торговых площадей выросли на 69-71%. С 2000 по 2009 г. число абонентов мобильной связи увеличилось в 8,8 раза, а пользователей высокоскоростного интернета - в 15,3 раза. Но не будем больше перегружать читателя цифрами - постараемся понять, каким образом правительству удалось добиться таких результатов.

Хорошо известно, что большинство инфраструктурных объектов (за исключением разве что коммерческой и жилой недвижимости) имеют длительный срок окупаемости. Поэтому финансирование их является одной из важнейших задач правительства, хотя у него не всегда могут найтись необходимые средства.

Именно поэтому в Китае ведется активная работа по совершенствованию системы финансирования проектов в области инфраструктуры. Во-первых, значительная роль принадлежит государственной банковской системе, и в частности Государственному банку развития. В 2009 г., к примеру, банк прокредитовал проекты в сфере строительства автомобильных и железных дорог, портов, аэропортов, нефте- и газопроводов, а также офисов и супермаркетов на 497,5 млрд юаней ($71,9 млрд), что составило 78,4% всего портфеля выданных кредитов. Для китайского государства развитие - это прежде всего развитие инфраструктуры.

Во-вторых, в последнее время широкое распространение получили и облигации местных органов власти, с помощью которых те привлекают средства, необходимые для проектов регионального масштаба. Облигации эти бывают двух видов: обеспеченные местными налогами и оплачиваемые из прибыли, которую власти извлекают из коммерческой эксплуатации реализованных объектов. В первом случае правительства областей несут полную материальную ответственность, во втором - их ответственность оказывается скорее репутационной.

В-третьих, очень широко применяется метод приглашения инвестора, который по заказу властей возводит тот или иной объект, запускает его в эксплуатацию и после возмещения издержек и получения прибыли безвозмездно передает государству. Этот метод впервые был применен в 1984 г. в Шэньчжене при строительстве крупной электростанции. Инвестор, гонконгская компания, выстроила станцию под обязательства правительства ежегодно покупать определенный объем электроэнергии по фиксированной цене. Через 10 лет станция перешла в госсобственность, но опыт оказался столь успешным, что сейчас применяется на сотнях объектов. Сегодня можно констатировать, что Китай достиг нескольких важных положительных результатов в освоении современных принципов развития инфраструктуры.

Прежде всего выстроена многоступенчатая система инвестирования, включающая государственные и частные инвестиции. Государство играет роль основного инвестора в развитии инфраструктурных проектов некоммерческого назначения, и в то же время всеми способами привлекает частные (в том числе и иностранные) инвестиции в коммерчески окупаемые объекты. Благодаря этой системе государство решило проблему нехватки финансирования и установило контроль над качеством и уровнем строительства. Для создания независимых рыночных хозяйственных субъектов государство делает более прозрачной систему собственности, приводит в порядок отношения между различными внутренними структурами, что в конечном счете способствует более эффективному использованию инвестиций.

Кроме того, государство стремится переложить на плечи частных предприятий строительство максимально большого числа инфраструктурных объектов, при этом контролируя их деятельность, ограничивая прибыли и распределяя риски. Это позволяет ограничить рост издержек; так, например, сегодня в новых жилых домах, возводимых по современным технологиям, средняя стоимость строительства 1 кв. м составляет 2021 юань, или $316. Власти идут и на то, чтобы акционировать многие государственные предприятия, занимающиеся строительством инфраструктурных объектов, что позволяет привлечь дополнительные средства и способствует более быстрому технологическому развитию данных компаний.

Особо следует отметить, что в Китае государство усовершенствовало контроль над инвестированием в объекты инфраструктуры через разработку долгосрочных планов инфраструктурного развития и растущее внимание к улучшению инвестиционного климата и защиты прав и интересов инвесторов. В последние годы в центре его внимания оказываются также вопросы дисбаланса между уровнем развития инфраструктуры различных территорий страны.

И, наконец, мы понимаем, что задача развития инфраструктуры не предполагает развитие ее любой ценой и необходим научный подход к ценообразованию. В тех областях инфраструктуры, которые в полной мере могут вести конкурентную борьбу, государство ослабило контроль над ценами и способствует их рыночному формированию. В то же время в отношении естественных монополий применяется жесткий контроль над издержками и ценами; проводятся слушания по ценообразованию на объекты инфраструктуры, открыто разрабатываются стратегии и планы, что зачастую позволяет избежать существенных ошибок.

Разумеется, все сказанное выше не означает, что в КНР не существует проблем в области инфраструктуры, но мы исходим из того, что курс на ее опережающее развитие оправдал себя и позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее.

Перевод с китайского Алины Верижниковой

Источник: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/261353/infrastrukturnyj_proryv